Силовых агрегатов TSI Ауди, Фольксваген, Шкода объемами 1.8 и 2.0 литра CDHA, CDHB,CDAA, CDNA, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB, CCZA, CCXA масложор коснулся в силу своих технических особенностей. В процессе модернизации технологичного, мощного и надежного двигателя была допущена оплошность, ушедшая в серию с 2008 года. И проектировщики, и поклонники концерна ожидали надежный и неприхотливый, доработанный до совершенства мотор. Инженерам VAG в какой-то степени удалось осуществить задуманное, ведь производительные двигатели серии EA888 Volkswagen, Skoda, Audi и Seat продолжили триумф самого первого 1.4 TSI, который после представления миру в 2015 году заслужил звание «Двигатель года».
О проблеме повышенного расхода масла двигателей 1.8–2.0 TSI второго поколения узнали позже. В погоне за повышением мощности и производительности путем облегчения конструкции двигателей нового поколения появился ряд недостатков в поршневой группы. Высокий масляный аппетит обуславливался обновленной конструкцией маслосъемных колец, канавок под них в поршнях и отверстий для слива масла. Поршни и кольца заметно уменьшили в размерах — до 1 мм по высоте для первого компрессионного кольца, 1,2 мм по высоте для второго компрессионного и 1,5 мм по высоте для маслосъемного. Сделали это по двум причинам — для облегчения механизма и снижения трения. Это позволило ощутимо улучшить оборотистость мотора, и при этом — уменьшить расход топлива. По расчету конструкторов, уже ни у кого не повернулся бы язык назвать обновленные ВАГовские моторы «ленивыми».
У эффективных усовершенствований была и обратная сторона — вместо привычных широких прорезей для слива масла в маслосъемном кольце были сделаны очень тонкие отверстия. В итоге масло плохо отводилось со стенок цилиндра, сгорая вместе с топливом и образуя нагар, закоксовывающий и без того не очень эффективный канал маслоотвода и уменьшенные канавки компрессионных колец.
По заявлениям производителя, расход масла в 0,5 литра на 1000 км для авто с моторами 1.4, 1.8, 2.0 TSI считается допустимым, учитывая наличие турбины, а то и двух. Не всех автовладельцев такая цифра устраивает, ведь многие до TSI эксплуатировали атмосферные двигатели VAG прошлого поколения, которых проблема масложора практически не касалась. А в случаях, когда доливать приходилось 0.5–1 литр на тысячу, пора было задумываться о полной капиталке мотора. Усугубляется ситуация тем, что уже на пробегах 50 000–60 000 км расход масла у моторов 1.8/2.0 TSI второго поколения (CDHA, CDHB,CDAA, CDNA, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB, CCZA, CCXA) может серьезно превышать заводские допуски.
Перегревы двигателя, вызванные неправильной эксплуатацией авто, добавляют проблем с масложором. Маслосъемное кольцо прижимается к стенкам цилиндра пружиной, которая распирает его изнутри. Сама пружина в процессе производства закаливается под температурой, что дает ей определенную упругость. При перегревах двигателя она «отпускается» и теряет свои свойства, из-за чего кольцо неплотно прилегает к цилиндру и не выполняет свою функцию.
Концерн VAG признал очевидный недостаток и в различные периоды пытался ее исключить. В последующих поколениях моторов 1.8 и 2.0 TSI вернули более толстые поршневые кольца. Но это не устранило проблему, а только отсрочило ее. Сливные отверстия также забивались и расход масла увеличивался. Плюс ко всему, в моторах EA888 gen2 был увеличен диаметр поршневого пальца до 23 мм по сравнению с изначальными 21 мм. Из-за этого владельцам, которые хотели решить проблему без официального дилера приходилось менять вместе с поршнями и шатуны, что раздувало стоимость ремонта до неприличных размеров. И только потом компанией Kolbenschmidt были выпущены комплекты поршней и маслосъемных колец, благодаря которым проблему удалось решить эффективно и недорого.